inyeccion monopunto

Inyección mono punto
El inyector está situado en
la entrada del aire de
admisión, después del
filtro del aire, al colector
que alimenta a todos los
cilindros y justo antes de la
posición de la mariposa de
gases.
El sistema sustituyó al
carburador, en algunos
motores que no cumplían
la norma anticontaminante,
aprovechando el diseño
del colector de admisión. IES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
Miguel Antonio Centeno Sánchez
Sistema de inyección mono puntoIES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
Miguel Antonio Centeno Sánchez
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Descripción del sistema de inyección monopunto
• El sistema utiliza un único inyector, situado por delante de la mariposa
de gases.
• Sincronizado con el sistema de encendido para establecer una inyección
por vuelta, en fase de arranque en frío el inyector se activará dos veces
por vuelta.
• Utiliza como parámetros fundamentales para el cálculo del tiempo de
inyección (ti):
• el número de revoluciones del motor (captador de régimen de
giro).
• la presión absoluta del colector de admisión, carga del motor
(captador MAP).
• temperatura del aire de admisión (sonda independiente NTC I).IES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
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Descripción del sistema de encendido electrónico
• El sistema de encendido comparte la Unidad de Mando Electrónica con la
inyección, sistema combinado (equivalente al sistema Motronic de Bosch).
• Encendido Electrónico Integral DIS, con distribución estática de la chispa,
bobina de encendido compartida para cada dos cilindros.
• El ajuste del momento de carga de la bobina de encendido y de la
adaptación del avance a las condiciones de carga y revoluciones del motor
se realiza según cartografía memorizada en la UCE.
• Los sensores que determinan la carga, régimen, temperaturas de motor y
aire son compartidos con el sistema de inyección.
• La información del posicionamiento de los cilindros 1 y 4 en PMS se
obtiene de la rueda generadora de impulsos y su hueco maximizado.
• No lleva captador de combustión detonante, la corrección del avance se
realiza mediante escáner de diagnosis. IES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
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Diagrama de bloques de la Magneti Marelli G5
revoluciones
del motor
tensión de
batería
temperatura
líquido refrigerante
temperatura
aire admisión
potenciómetro
de mariposa de
gases
captador de
presión absoluta
de colector, MAP
Unidad de
Control
Electrónico
inyector
electromagnético
actuador de
ralentí
revoluciones de ralentí
bobinas de
encendido
momento del encendido
tiempos de inyección
lámpara de
averías
vigilancia del sistema
de inyección y encendido
bomba de
combustible
presión de
alimentación
SENSORES ACTUADORES
conector
diagnosisIES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
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Circuito de combustible
1. tubería de retorno
2. tubería de
alimentación
3. filtro de
combustible
4. tubería entre
bomba y filtro
5. depósito de
combustible
6. bomba sumergida
de combustible
7. válvula retención
8. regulador de
presión
9. inyector de
combustible
7IES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
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Bomba de combustible bi-escalonada sumergida
en el depósito
1. disco de impulsión
2. dentado interior
3. dentado exterior
4. inductoras de imanes permanentes
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5. canal de presión
6. cuba anti oleaje
7. conexión de salida de combustibleIES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
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Cuerpo de la inyección monopunto, CIM
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A. sensor de posición
de la mariposa de
gases.
B. conector eléctrico
del sensor de
posición de la
mariposa.
C. regulador de
presión de
combustible.
D. conector eléctrico
del inyector de
combustible.
E. electroválvula de
inyección de
combustibleIES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
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Sección del circuito de combustible en la CIM
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El combustible entra por
la parte inferior del
inyector, a través de un
tamiz, circula por el
interior del mismo y el
sobrante alcanza la
membrana del regulador
por donde circula hacia
el depósito cuando
vence la tensión del
muelle del regulador,
unos 0’95 a 1,00 bar. En
el caso de contener aire
en el combustible éste
aire asciende hacia la
parte alta del circuito
evitando entrar por el
interior del inyector.IES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
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Inyector electromagnético
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En algunos sistemas la bobina del inyector tiene
conectada en SERIE una resistencia exterior
que limita la intensidad máxima que circula
por el devanado de la válvula inyectora.
Componentes del conjunto del inyector:
• bobina o devanado que crea el campo
electromagnético (2).
• armadura prolongación de la aguja (5).
• muelle de cierre de la aguja (4).
• tamiz de entrada de combustible (9).
• orificio de entrada de combustible al interior
del cuerpo del inyector (8).
• tamiz de salida de combustible (11).
• pantalla del campo magnético (10).
• conectores eléctricos de la bobina (7).
• cuerpo del inyector (3).
• alzada máxima de la aguja (X).IES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
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Señal de tensión de mando del inyector
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Señal de la intensidad de corriente por el inyectorIES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
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Conjunto de tensión y corriente por el inyectorIES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
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Sincronismo de la señal de encendido e inyección
• Modo sincrónico, una vez por vuelta de motor.
• Modo asincrónico, repetidas veces en la misma vuelta de motor.IES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
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Componentes del circuito de aire
• Captador de presión absoluta de colector, MAP.
• Sonda de temperatura del aire, NTC I.
• Potenciómetro de mariposa.
• Válvula de regulación de ralentí.IES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
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Captador de la presión absoluta de colector, MAP
• Sensor de tipo piezorresistivo, ya utilizado en los sensores de carga
de los encendidos electrónicos integrales.
• Necesita alimentación por parte de a UCE, es un sensor activo.
• Su información es necesaria para determinar la carga del motor.
3 2 1
+5v masa señal
toma
de vacíoIES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
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Gráfico de la señal que genera el captador MAP
• El osciloscopio está conectado entre la salida de señal del sensor y
masa, efectuando un fuerte acelerón desde régimen de ralentí hasta
la máxima apertura de la mariposa de gases.

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Sonda de temperatura del aire
• Montaje independiente en el colector de admisión.
• Sensor de tipo NTC, ya estudiado en los anteriores sistemas de
encendido electrónico integral y demás sistemas de inyección
electrónica.IES Mateo Alemán SAM 10/11 - Sistema de inyección mono-punto Magneti Marelli G5
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Potenciómetro de mariposa
• Sensor de una sola pista de resistencia variable que indica a la
UCE la posición de la mariposa de gases.
• Recibe alimentación de la UCE, es un sensor activo.

clasificacion de los sistemas de inyec.monopunto

Sistema de inyección monopunto MULTEC de Opel
Es un modelo de inyección monopunto propio de Opel.Gestiona la inyección y el encendido. Este sistema lo encontramos en los modelos:Corsa (91),Corsa (93),Kadett (91),Astra (91),Astra-F (93), Vectra (91)y Vectra-B (98).
Como todos los sistemas, este también ha ido evolucionando desde su inicio hasta el final de su producción. Los primeros modelos disponían de un distribuidor con generador inductivo (como los Corsa 1.2,1.3 con carburador) y la memoria de programa PROM era insertable y sustituible en caso de avería. Después se cambió a distribuidor de efecto Hall y en los últimos modelos el encendido es con generador inductivo en el volante y bobinas DIS o distribuidor normal.

Sistema MAGNETI-MARELLI G6Este sistema de origen Italiano es muy parecido al Mono-Motronic de Bosch, el G6 y sus derivados controlan conjuntamente la inyección y el encendido.

El funcionamiento por lo tanto es similar al ya estudiado para el Mono-Motronic pero vamos a destacar varias diferencias como es la forma de medir el aire de admisión por medio de un captador de presión.

Captador de presión
El captador de presión absoluta (MAP), viene a sustituir al conocido caudalímetro de "plato-sonda" oscilante o al de "hilo caliente". Por medio de este captador (11) la unidad de control ECU recibe permanente información sobre el estado de depresión reinante en el interior del colector de admisión. Los valores proporcionados pueden ser traducidos a valores relativos a la cantidad de aire que existe en el circuito y ello le permite a la ECU poder determinar con exactitud, y en cada caso, la dosificación de la mezcla, es decir, la cantidad de combustible inyectada a través del inyector.

El captador de presión detecta las variaciones y presión en el interior del colector de admisión según los cambios de carga y velocidad de rotación del motor. Este sistema permite conjuntamente con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire que entra en el colector de admisión y así poder establecer con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una determinada relación de mezcla.
El captador esta constituido por un diafragma realizado en materia aislante dentro del cual están emplazadas unas resistencias que forman un puente de medida.
El puente de resistencias esta formados por sensores piezoelectricos que son sensibles a las deformaciones mecánicas.
El diafragma esta unido mediante un tubo al colector de admisión de manera que las variaciones de presión actúan directamente sobre el diafragma provocando su deformación. Esta deformación actúa sobre el puente de resistencias variando la tensión de salida.
La tensión de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas de manera que se obtiene una tensión final de salida comprendida entre 0 y 5 V. siguiendo de manera lineal las variaciones de presión.

Sensor de rpm
Para conocer el nº de rpm del motor y la posición de los pistones con respecto al PMS se utiliza un sensor de rpm que se enfrenta a los dientes del volante motor. Con esta información la unidad de control sabe el nº de rpm del motor así como el momento de hacer saltar la chispa en la bujía de acuerdo con el avance de encendido mas conveniente.

Canister
Este sistema también lleva incorporado una válvula electromagnética (14 )para el control del canister. El canister es el filtro de carbón activo que controla los gases producidos por los vapores del combustible que se encuentra en el interior del circuito de combustible sobre todo en el depósito (16). La presencia de la válvula electromagnética permite a la ECU abrir paso de estos gases en precisas y determinada circunstancias. Cuando el motor esta parado, por ejemplo. Los gases quedan almacenados en el filtro o canister, hasta que el motor se pone en funcionamiento en cuyo momento la ECU puede dar orden de abertura a la válvula electromagnética y efectuar una purga del canister. De esta forma se aprovecha el combustible y se evita la salida al exterior la salida de los gases nocivos. Esta válvula también es conocida con el nombre de "válvula de aireación" y al canister se le suele llamar también"filtro de carbón activo".

Sistema de inyección monopunto de Ford.
Este sistema que pertenece en concreto al modelo Ford Escort, esta provisto de un captador de presión absoluta para la medida del aire que entra en los cilindros del motor.
En la parte superior tenemos los elementos clásicos de un sistema de inyección, es decir, la electrobomba (1) sumergida en el depósito de combustible (2). La gasolina pasa a través del filtro (3) y va a parar directamente al inyector (4). Como en casos similares, la presión del circuito esta controlada por un regulador de presión (5).
La unidad de control ECU (6), que es del tipo EEC IV, de forma que ejerce un perfecto control tanto de la inyección como del encendido. La ECU recibe información del régimen de giro del motor a través de una toma que se encuentra en la base del bloque, que no es otro que el captador de posición del cigüeñal (7), y el estado de la temperatura del motor a través del sensor (8). También recibe información del estado de giro de la mariposa de gases a través del sensor de posición de la mariposa (9).
La medición del caudal de aire se lleva a cabo por medio de un captador de la presión absoluta (10) que trabaja en contacto con el interior del colector de admisión a través del tubo o toma de depresión (11).

También recibe información la ECU de la sonda de temperatura de aire (12) y de la sonda Lambda (13), además de la llegada de la corriente directa procedente de la batería (14) o de la llave de contacto (15) cuando este esta conectado. El relé general de alimentación (16) suministra tensión a la ECU.
La ECU controla a su vez: el inyector (4) a través de una resistencia compensadora (17), también controla la electrobomba de combustible (1) a través del relé (18) y el circuito de encendido representado por el módulo de encendido (19) desde el que se ejerce el control sobre la bobina (20), de doble arrollamiento (chispa perdida) para encendido simultáneo. Por ultimo tenemos la válvula de ralentí y calentamiento (21) constituida por un motor paso a paso.
Los sistemas de inyección utilizados por la casa Ford están provistas también de un sistema canister que se aplica incluso para las instalaciones mas modestas, como es el caso general de los sistemas monopunto. El canister (22) es controlado por la electroválvula de purga (23).

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sist. de inyec. monopunto

 Sistemas de inyección monopunto
Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión de 0,5 bar.

Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa.
La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyección multipunto recibe información de diferentes sensores. En primer lugar necesita información de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión para ello hace uso de un caudalimetro, también necesita otras medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la posición que ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.